人妖 sm 卖AI汽车，行业准备好了吗？

文 | 车百智库人妖 sm

10 月，小鹏和特斯拉接踵发布了 AI 汽车，遽然在行业掀翻一股高涨。

时辰回到四年前。2020 年，何小鹏与大洋此岸的马斯克，曾发生过一段 battle。

往常，小鹏汽车官宣，今后的车型将采选激光雷达提高智驾性能——在 AI 智驾车中，激光雷达出奇于智驾车的环境感知器。

但马斯克不爽了，他在大洋此岸发表挑剔称，小鹏汽车抄袭了特斯拉和苹果的旧代码，并甘心地说，"他们有特斯拉的旧版块软件，但莫得咱们最新的神经收集。"

对马斯克的言论，那时何小鹏立即发博怒怼。

那时许多东说念主仅仅把这场 battle 作为侵略来看。没猜想，时隔 4 年，两东说念主的挑战真终明显。

本年 10 月 10 日，刚更名为"小鹏 AI 汽车公司"的小鹏汽车，启航点抢下"大师首款 AI 汽车"的名号，发布新车型"小鹏 P7+ "，预售价 20.98 万起，展望 11 月上旬上市。

同天，在跳动 15 个时区的好意思国洛杉矶，马斯克发布了备受瞩策划无东说念主驾驶出租车 Cybercab。

看起来，AI 赋能汽车的高涨势不成挡。为此，中国电动汽车百东说念主会日前发布了研报《东说念主工智能赋能新动力智能汽车发展》，对此进行了分解，并建议了一系列建议。

竞争加快

本年 4 月，特斯拉 CEO 马斯克闪电访华，外界关于特斯拉总共自动驾驶（以下简称" FSD "）能否入华有了不少臆度。在特斯拉二季度财报电话会上，马斯克默契，FSD 展望在本年年底前在中国和欧洲获取批准。

FSD 慎重开启入华"倒计时"，对新动力车圈来说，既是压力，亦然挑战。在智能驾驶规模，特斯拉一直是"少数派"，旧年 8 月，特斯拉发布了 FSDBetaV12，马斯克暗示，这是宇宙上第一个端到端 AI 自动驾驶系统。

何谓"端到端"，简便来说即是用东说念主工智能模子取代传统的感知、计算、限定三大模块，系统不再按照工程师编写的代码去奉行，而是像东说念主一样想考和步履。

这在自动驾驶行业激勉了利害反响，不少车企和自动驾驶公司驱动研发端到端时间，国内的智驾阶梯也驱动"转向"。

2023 年下半年驱动，蔚来单独建筑了一个大模子部负责端到端的模子研发；梦想汽车智能驾驶副总裁郎咸一又暗示，特斯拉发布 FSD V12 时，梦想还是驱动预研端到端时间， FSD V12 的推崇让我方愈加坚毅了信心。

来到 2024 年，端到端时间驱动加快上车。除了"蔚小理"还是发布了端到端智驾时间后果以外，原土车企、科技公司、智驾公司也驱动步履起来。

4 月，华为发布乾崑 3.0，展望将首发搭载在享界 S9 上头，华为乾崑 ADS 3.0 版块具备和会端到端智商，在激光雷达赞成下将会对智驾智商带来雄壮进步。

6 月，长城汽车董事长魏建军通过直播展示了长城汽车 NOA 在重庆的试验推崇，背后是长城汽车最新一代的智能驾驶系统，采选模块化端到端架构。

7 月，比亚迪旗下的高端品牌腾势暗示，还是完成了"无舆图"的端对端治理有策划研发，是实现智能驾驶的第一阶段。

从这些端到端家具的发布时辰来看，大部分车企应该是从旧年下半年就驱动入部下手端到端大模子的研发，但赶上"交卷时辰"，却并不虞味着就能一步到位。

在特斯拉之后，国内车企和智驾公司王人在快速跟进端到端时间。华为和小鹏采选的是分段式"端到端"，行将感知、计算模块差别用模子取代，中间通过东说念主工编写的纪律辘集；

而梦想的标准则迈得更大些，是用一个模子取代感知和计算两个模块，业内刻画其是比特斯拉退了一步，却比国内同业多走了一步。

但跟特斯拉堪称"输入图像、输出限定"的端到端有策划比拟，国内的端到端想路暂时只可作念到从感知端到预测决策端，最终的限定奉行模块，依然由工程师的手写纪律来兜底。

长城汽车智能平台迷惑中心高等总监姜海鹏暗示，咫尺简直每一个算法公司或者主机厂王人在谋划端到端，但还是按照端到端架构去作念的不卓越三家。

梦想汽车董事长李想也提到端到端时间的挑战，包括要果真作念端到端数据老成的东说念主才；需要果真高质地的数据；需要弥散多的算力。

算法、数据、算力被视为"端到端"落地的三浩劫点，正因为有这三大遏止，关于"端到端"是不是智驾改日的商榷，业内一直难有定论。

但主义总比艰巨多。针对算力，梦想暗示公司有五千张 A100、A800 这么等同的老成卡数目，是小鹏的两倍，也有健康的利润来复古租卡；

针对数据，小鹏暗示基于折算 10 亿 + 里程的视频老成、超 646 万累计公里数的实车测试、超 2.16 亿累计公里数的仿真测试，小鹏端到端大模子简略作念到"两天迭代一次"。

关于当下高度内卷的车圈来说，抢先实现端到端模子落地量产，加快城市 NOA "开城程度"，还是各大车企争夺市集份额、进步品牌竞争力的弊端政策。

大模子上车的遐想空间

不外，垂死起来的可不仅只消车企们，科技公司、智驾公司也雷同在大步快走。商汤绝影的纯视觉端到端自动驾驶通用模子 UniAD，不错实现感知决策一体化的"一段式"有策划，是更雷同 FSD 的全视觉全自动驾驶旅途。

咫尺，商汤绝影的量产智驾家具已落地广汽埃安 LX Plus、合众哪吒 S、广汽昊铂 GT、红旗等多个品牌及车型，高速 NOA 等功能也驱动落地。

元帅启行的高阶智驾平台 DeepRoute IO 通用也愚弄了端到端模子，据悉元帅启行将负责比亚迪的端对端智能驾驶形状，一朝形状考证告捷，意味着元帅启行有可能成为国内新动力销量第一的定点配合。

但相较于"蔚小理"等新势力聚积火力猛攻智能驾驶，互联网巨头、科技独角兽则在探索 AI 大模子在车端场景的更多愚弄，不仅在智能驾驶方面，还在智能座舱、分娩研发、营销扩充等方面。

在智能座舱方面，大模子能灵验改善智能汽车东说念主机交互体验，通过语音、视觉、手势等多种交互方式，得意用户在不同场景下的使用风气。

蔚来大模子 NOMI GPT 慎重上线，具备与用户进行绽放式问答的交互智商。还能通过调用第三方 API 搭建 AI Agent，实现蔚来家具、管事、社区的全域领会。

科大讯飞则推出了全新的"飞鱼气象智能座舱系统"，可与驾驶、通信、文娱等各种化的车内使用场景实现了概述勾通，咫尺还是在奇瑞、广汽、长城等 10 多家车企中得到愚弄。

制约仍在

天然，AI 汽车所有产业链王人在突飞大进的发展，但不成否定的是，制约身分仍然很大。

中国电动汽车百东说念主会研报《东说念主工智能赋能新动力智能汽车发展》自满，智能算力基础要道的不及，是智能网联汽车加快发展的主要制约身分。汽车与 AI 深度和会，端到端智能驾驶、座舱大模子等加快上车，对智能算力的需求快速增长。智能驾驶端到端时间阶梯所需算力为 1 EFLOPS 起，梦想算力需达 100 EFLOPS 以上；座舱基础 AI 大模子老成需 10 EFLOPS 算力以上，垂类模子老成及微调需数百到数千 PFLOPS。

算力供给方面，我国车企算力平均仅为 3 EFOLPS 操纵，相较于特斯拉的 100 EFLOPS 差距雄壮；出动、电信、联通三大运营商计算算力也仅为 53 EFLOPS（至 2024 年底）。智能算力供给不及将制约我国汽车智能化算法的快速迭代。

"老成"算力难增长，新增算力"不老成"。"老成"算力指英伟达的"有芯片、有软件生态"智能算力，但受好意思国出口经管影响，我国只可使用存量芯片进行 AI 计较，"老成"算力总量受限。

"不老成"算力指华为昇腾、寒武纪、海光、摩尔线程等的"有芯片、缺软件生态"的智能算力，此类芯片已初步造成供应智商，但各家硬件架构不一，软件生态秘籍、兼容算法尚不完善，软件迷惑东说念主员使用艰巨导致算力基础要道拓展逐渐，算力愚弄遵守偏低。需丰富"不老成"算力软件、生态，减少算力硬件"卡脖子"的问题。

结语

百东说念主会研报以为，智能驾驶参加数据驱动阶段，竞争要素发生转变。跟着智能驾驶与 AI 深度和会，以数据驱动的端到端智能驾驶成为应付自动驾驶长尾场景的灵验旅途。与以往依靠工程师编写代码（手工模式）的智驾研发方式比拟，端到端智能驾驶通过多数实采数据，勾通大算力及感知决策计算的模子化，果真实现了基于数据驱动的迭代升级（机器模式），使得端到端智驾有策划的时间上限、迭代速率和拟东说念主化程度均得到指数级进步。同期竞争要素升沉到数据、算力、模子等规模，但国内在先进算力、数据限制方面存在较大短板，要实现与特斯拉 FSD 的正面竞争濒临很大挑战。

国内应充分阐扬单车智能和车路云和会上风，构建"两头输入"式智能驾驶发展阶梯。中国电动汽车百东说念主会理事长兼文书长张永伟以为，特斯拉 FSD 是单车智能"一端输入"式的感知方式，尽管不错应付绝大多数驾驶场景，但仍存在感知视距不及和视线盲区等痛点。和会单车和车路云"两头输入"式智能驾驶新有策划 ( C-FSD ) ，不仅简略实现单车智驾基础功能，还能实现超视距感知，进步车辆驾驶安全和交通遵守。

此外，基于 C-FSD 可实现数据分享、算力统筹、模子共建，裁减企业研发门槛人妖 sm，一定程度上治理时间、资源、市集分散不均的近况，实现翻新平权，开释初创企业的翻新活力。